曲折的發展之路: 蘇27側衛戰機傳奇 蘇27側衛游戲下載



蘇27SKM戰機在03年巴黎航展作飛行表演

蘇-27是當今世界上最優秀的第三代制空戰斗機之一,它以機動性好、航程遠、作戰能力強而著稱于世。該機自1984年裝備蘇聯空軍和防空軍,之后相繼改進發展了多個新的型號,甚至以蘇-27為基礎研制出第四代(俄羅斯第五代)戰斗機——С-37“金雕”。蘇-27的研制之路雖然充滿艱辛與坎坷,但那是一條成功之路、創新之路,值得借鑒。

在冷戰之夜誕生的“反F-15”

上世紀六七十年代,冷戰陰云籠罩著全球。攜帶核彈的轟炸機被認為是最大的威脅,于是,就形成了對這一時期戰斗機的基本要求——在全天候條件下截擊高速飛行的目標。結果出現了所謂第二代戰斗機,這些飛機的最大飛行速度在M2.0以上,升限18000~20000米,裝有機載雷達和空空導彈。二代戰機普遍采用高翼載和薄翼型的設計方案,這使飛機的低速升力特性顯著變差,起降速度大、滑跑距離長,機動性明顯不足。由于防空導彈的迅猛發展,“高空轟炸機密集入侵”說逐漸消亡。越南戰爭的經驗,也使二代戰機的弱點暴露無疑。為此,1969年美國率先提出設計新型戰斗機的計劃,其試驗機被命名為YF-15。麥道公司、北美航空公司、諾斯羅普公司等參與了方案競爭,結果麥道公司的方案在競爭中獲勝。1972年,YF-15試驗機完成首飛。1974年,首批生產型F-15A和F-15B(雙座機)出廠。

蘇聯對YF-15計劃十分關注,在對各種信息進行認真研究之后,確定F-15為蘇聯研制新一代戰斗機的目標機。1969年至1970年,米高揚設計局、蘇霍伊設計局和雅克夫列夫設計局分別進行了預先研究,并提出了若干方案。作為大洋彼岸的對手,蘇聯設計師們把新戰斗機稱作“反F-15”。是否具有反F-15的能力,成為三大飛機設計局參與競爭的一個先決條件。蘇霍伊設計局將新一代戰斗機編號為蘇-27,工程代號Т-10。

1971年,蘇聯空軍提出新一代戰斗機最初的戰術技術指標:要求新一代戰機在與F-15對抗中具有明顯優勢,主要指標比F-15高出10%;不僅要有良好的近距格斗能力,還能使用導彈進行中距空戰;要具有優良的飛行品質和出色的機動性;必須使用新一代 發動機,采用先進氣動布局。

早在1969年秋,蘇霍伊設計局就完成了新一代戰機的第一份設計草圖。1970年2月,蘇霍伊設計局在這份草圖的基礎上完成了第一種Т-10布局方案,其特點是采用了一體化氣動布局,即綜合升力面機體、自適應機翼和翼身融合體設計,隔離式發動機短艙,縱向靜不穩定,采用電傳操縱系統等。一體化布局不僅提高了飛機的氣動性能,而且增加了燃油艙和設備艙的空間。為改善飛機的大迎角性能,該方案的機翼選用了曲線翼尖(又稱為卵形翼尖),并安裝翼根邊條。Т-10方案在亞音速范圍采用縱向靜不穩定(即重心位于焦點之后)設計,以此來改善了飛機的升力特性,進而獲得獨特的機動性能,縱向穩定性問題則通過四余度電傳操縱系統解決,當時稱為“電子穩定”。



蘇27側衛戰機T-10原型機

Т-10模型在中央空氣流體動力研究院完成了吹風試驗,試驗達到預期效果,升阻比高達12.6。盡管如此,中央空氣流體動力研究院仍然建議Т-10不要采用一體化布局,因為F-15是按照傳統布局設計的,Т-10采用一體化布局風險太大。于是,蘇霍伊設計局又設計出Т-10的第二種布局方案。該方案采用常規機身,上單翼,側面進氣道,雙發并排在機尾。但是以后的風洞試驗結果表明,同第一方案相比,第二方案不具備任何優勢。需要提及的是,一體化方案在當時受到了多數專家的強烈反對,一度瀕于夭折。在這困難時刻,總設計師蘇霍伊旗幟鮮明地支持了一體化方案,他認為:只有采用最新成果才能制.造出一流飛機。時間證明,他是正確的。

1972年,蘇聯航空工業部和空軍成立聯合科技委員會,審定新一代戰斗機計劃的設計方案。米高揚設計局提交了米格-29方案,蘇霍伊設計局提交了蘇-27方案,雅克設計局提交了雅克-45和雅克-47方案。經過討論,雅克設計局的方案退出競爭。米高揚設計局也將米格-29改用一體化布局,并縮小外輪廓尺寸,減輕了起飛重量。借鑒美國新一代戰斗機“高低搭配”的做法,1972年夏蘇聯航空工業部發布命令,米格-29和蘇-27同時作為新一代戰機選定方案,繼續完成研制任務。



曲折的研制歷程

1972年下半年,蘇霍伊設計局根據航空工業部的命令,開始蘇-27工程方案設計。首先遇到的問題是起落架和發動機進氣道的設計。起落架設計曾有前三點式和自行車式兩種考慮,最后選定了前三點式;發動機進氣道也有過錐體圓形方案,最終還是采用了矩形截面進氣道。最復雜的任務是如何確保整機不超重,復合材料在當時還不夠成熟,無法大量使用,但蘇聯的鈦合金加工工藝有所突破,因而Т-10大量使用鈦合金結構件,取得了明顯的減重效果。動力裝置是另一個重要問題。選定的АЛ-31Ф發動機正在研制中,并且遇到很多困難,推力指標遲遲達不到要求,以至于Т-10-1首飛的時候依然使用АЛ-21Ф發動機。1973年,軍方要求蘇-27配裝先進的“劍”型雷達和Р-27系列中距導彈,使飛機重量增加了幾百千克,給設計工作帶來了更大的難度。

1975年9月,蘇霍伊設計局的開創者、總設計師蘇霍伊沒有等到第一架蘇-27問世,就遺憾地離開了人間。隨后,伊萬諾夫接替了他的職務,西蒙諾夫擔任蘇-27項目總設計師。蘇-27飛機的研制繼續在艱難中前進。

第一架原型機Т-10-1于1977年初完成總裝,5月22日,蘇聯英雄、空軍少將伊留申駕駛Т-10-1順利完成首飛。這架原型機配裝АЛ-21Ф 發動機,沒有安裝火控系統,主要用來驗證飛機的穩定性和操縱性。1978年,第二架原型機Т-10-2投入試飛,但不久發生一等飛行事故,功勛試飛員索洛維耶夫犧牲,事故是由于電傳操縱系統缺陷,導致飛機瞬時產生巨大的負過載(-8g)所致。1979年裝有АЛ-31Ф發動機的試驗機Т-10-3和Т-10-4先后出廠。8月,伊留申駕駛Т-10-3完成首飛。一個月后,裝上“劍”型雷達的Т-10-4也完成了首飛。

至此,已經有4架原型機參加試飛計劃,第一批預生產型也即將投產,似乎一切都按計劃進行著。沒有想到的是,擔任項目總設計師的西蒙諾夫堅決反對將現有布局的飛機進行批生產,他認為現有方案存在著不可原諒的缺陷。由于發動機和機載航電設備需要進一步改進,而改進后的設備重量將增加幾百千克,使總重量超重,并使飛機重心前移,從而喪失靜不穩定布局的主要優勢。計算和模擬空戰也表明,現行狀態下的飛機與美國同類飛機相比沒有優勢。可是改變這些缺陷談何容易,幾乎等于重新設計一種飛機。盡管遭到大多數人的反對,西蒙諾夫顯示出非凡的勇氣,他說:“如果沒有戰爭,誰也不知道它的平庸,但我們的武器應該擁有最高的水平”。西蒙諾夫冒險采取措施,對飛機結構進行了大改,但不久他卻被調離原來崗位。

經過大改后的飛機編號為Т-10С。Т-10С的新機翼為直線前緣,翼型彎度減小,將曲線機翼翼尖變為傳統形式,取消翼尖防顫振配重,而換裝空空導彈掛架。為減小空氣阻力,改變機頭輪廓,使用新的座艙蓋,減小機身頭部的橫截面積,換裝圓柱形中央尾錐形梁(簡稱尾錐)。減小發動機短艙的外廓尺寸和重量,在進氣道下表面安裝輔助進氣門。調整垂直安定面的安裝位置。去掉水平尾翼上的防顫振配重。取消主起落架艙門作為減速板的設計,將減速板安裝于機身上方。通過這次大改設計,飛機的最大截面積減小15%,跨聲速和超聲速阻力降低18~20%,飛行性能和飛行品質得到明顯改善。



T-10-1三視圖

1980年底,第一架采用Т-10С布局的試驗機Т-10-7組裝完成。1981年4月,試飛員伊留申駕駛Т-10-7升空首飛。但在同年9月,Т-10-7在一次試飛中因燃料耗盡而發生二等事故,伊留申被迫跳傘。蘇-27項目總設計師和主管工程師被撤職,伊留申被永遠停飛。1982年12月,第二架Т-10С試驗機因飛行時機身突然爆裂而機毀人亡,試飛員馬羅夫犧牲。馬羅夫事故影響了總設計師伊萬諾夫的命運,因此他沒能成為科學院院士,并很快被調離原工作崗位,半年后他在極度憂郁中去世。不幸的命運并沒有完結。按照預定計劃進行的“劍”型雷達試驗失敗,雷達試驗被迫中止,雷達主管設計師被解職。1983年,試飛員薩多夫尼科夫在駕駛Т-10-17進行低空大速度試飛時,外翼部分破裂,碎片打傷垂尾,多虧薩多夫尼科夫沉著、老練,才將失去大部分外翼和部分垂尾的受傷飛機安全迫降。

盡管如此艱難,在參研人員的不懈努力下,終于迎來了勝利的曙光。1984年,第一批蘇-27裝備部隊。1985年,完成國家聯合試飛。

蘇-27的研制之路是一條不平凡的路,在短短的幾年間,先后發生四起嚴重飛行事故,兩名優秀試飛員犧牲,兩位總設計師先后辭世,一次根本性改進,多位工程技術主管被解職或撤職。蘇-27的誕生不僅是科技與智慧的結晶,更彰顯出英雄Z義的光彩,以及蘇聯航空業者對國家和事業的忠誠。



蘇35超側衛戰機機頭特寫

驚世的“眼鏡蛇”機動

蘇聯軍事工業執行嚴格的保密制度,在Т-10-1首飛前,西方世界對蘇-27一無所知。1977年夏,美國偵察衛星拍攝到了兩架蘇聯新型戰斗機的照片,照片很模糊,美國國防部給這兩架飛機起的臨時代號是拉明-K和拉明-L,其中拉明-K是蘇-27,拉明-L是米格-29。直到1983年,美國情報部門才掌握了關于蘇-27的部分信息,拉明-K被北約正式命名為“側衛”(Flanker),從此,“側衛”就成了蘇-27的綽號,逐漸為人們所接受。

蘇-27大量裝備蘇聯空軍和防空軍后,開始執行中立水域上空的巡邏任務,這就難免與西方飛機相遇。1987年秋,西方雜志詳細報道了一架機號為36的蘇-27飛機,該機的照片是在近距離拍攝的,機下掛有導彈,原來這是在一次空中相撞中留下的“紀念”。挪威空軍的“獵戶座”巡邏機在巴倫支海上空近距離監視蘇聯海軍編隊,護航的一架蘇-27戰機奉命進行攔截,攔截過程中發生危險接近,蘇-27垂尾頂端碰到巡邏機的螺旋槳葉片,致使巡邏機返場迫降。以這些照片為基礎,西方對蘇-27的分析和評價越來越準確了。這架36號機就是在這次相撞前被“獵戶座”拍到的。

蘇-27的秘密被徹底揭開,是在1989年6月的巴黎國際航展上。蘇聯派兩架蘇-27飛機參加了航展,單座機由普加喬夫駕駛,雙座機由弗羅洛夫駕駛。普加喬夫駕駛飛機完成了一組高難度的復雜特技,給在場觀眾留下了深刻印象。其中后來被命名為“普加喬夫眼鏡蛇”的動作最為神奇,水平飛行的飛機突然急劇抬頭,但不上升高度,而是繼續前飛,迎角增大——90度、100度、110度、120度,飛機“尾部朝前”飛行,飛行速度瞬時減小到150千米/小時,然后飛機改平,恢復原狀。蘇-27飛機的生存力也在巴黎航展上得到了證實。由于雷雨鋒面通過,弗羅洛夫駕駛雙座機在完成筋斗動作時遭遇雷擊,某些電器已被熔化,弗羅洛夫沉著駕駛飛機安全著陸,經過必要的維修之后,該機又很快重返藍天。蘇-27飛機在法國的藍天上取得了巨大成功,世界各大媒體都給予了非常高的評價,各國航空界也都表示贊嘆與震驚。路透社的評價比較典型:“蘇美兩國戰斗機在爭奪優勢的戰斗中,蘇聯人取得了勝利。航空專家認為,蘇聯人建造出了絕妙的飛機”。從此,蘇-27成為世界各地航展的“明星”,它飛到那里,那里就會引起轟動。

說來有趣,蘇-27的超大迎角飛行能力居然是在兩起事故中被發現的。一次,試飛員科特洛夫駕駛的蘇-27飛機的大氣數據系統出現故障,速度表讀數不準。在調整速度過程中,迎角超過了60度,飛機進入螺旋,在他準備棄機跳傘時,飛機奇跡般地自動改出了螺旋。另一次,遠東航空兵團里的一架蘇-27不慎進入螺旋,當飛行員跳傘后,飛機獨自改出了螺旋,并按輸入的程序繼續飛行,直到燃油耗完。試飛員兼宇航員沃爾克認真研究了這兩起事故,同時進行了嚴格的計算,率先摸索出一套“動力進入超大迎角”的方法,開發出極具戰術價值的過失速機動能力。

41項記錄和“勝利女神”獎章



蘇一35

實際上蘇-27在成為航展“明星”之前就已經獲得了多項國際榮譽,在1986年至1988年間,蘇-27以П-42的名義創造了27項爬升率和飛行高度的世界紀錄。在此后的幾年,П-42又連續創造了14項飛行世界紀錄。最驚人的紀錄是在1987年3月10日創造的,П-42飛機分別在44.2秒和55.5秒的時間內,從0高度爬升至6000米和12000米。當然,用于創紀錄的飛機是經過特殊改裝的,要去掉雷達、光電瞄準系統和所有火控系統組件,去掉垂尾頂端和腹鰭,摘除炮架和導彈掛架,加裝曲線翼尖,在加長的中央尾錐中安裝油箱等等。后來有關方面對創造這種紀錄逐漸失去了興趣,將創紀錄的飛機(Т-10-20)移交給了莫斯科航空博物館。

在蘇-27不斷贏得國際榮譽的同時,蘇聯(俄羅斯)政F和人民,也給了它極大的榮譽和獎勵。在眾多的榮譽和獎勵中有一項很有意思,1996年12月,蘇-27參加“96工業品藝術設計師競賽”,蘇-27飛機奪得工業品藝術設計第一名——榮獲“勝利女神”獎章。一種武器裝備居然贏得藝術設計大獎,聽起來不可思議,想想也確有道理。愛因斯坦說過:“美的事物應當是內容和形式的完美統一”。蘇-27不僅具有出色的戰術、技術性能和優良的飛行品質,同時還擁有十分漂亮的外觀,它高大、威猛,整體造型流暢、飽滿,充滿了對工業美學的追求,體現了“內容和形式的完美統一”。
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1983 年,第一批米格-29 試裝備空軍航空兵部隊,第二年首批蘇-27 試裝備空軍,三年后國土防空軍駐遠東捷姆吉基地的航空兵部隊開始接收蘇-27 飛機(蘇-27 于 1985 年完成國家聯合試飛)。最高統帥部希望用這兩種新型戰斗機取代日益陳舊的米格-23 和蘇-15/21 而成為未來空軍和防空部隊的主戰裝備。相對于米格-29,技術更為先進、性能更為強悍的蘇-27 更受到空軍前線航空兵飛行員們的歡迎。

蘇-27早在1984年就裝備部隊,但是,1985年才完成主要科目的試飛,1990年完成全部試飛。蘇-27走的是一條邊研制、邊裝備的路子,在研制過程中又屢屢進行重大的改進設計,這在航空發展史上是不多見的。20世紀90年代初期,蘇-27基本型的技術基本凍結,其它改型均以此為基礎。現將90年代初期蘇-27基本型簡單描述如下:

外形——翼展(不掛翼尖彈)14.7米,機長(不含空速管)21.94米,機高5.93米,機翼面積62.04平方米,機翼前緣后掠角42度。

結構——按照一體化氣動布局配置而成。機身和機翼形成一個完整的升力體,保證飛機具有良好的空氣動力性能。為提高機動性,采用縱向靜不穩定設計,并由電傳操縱系統保障操縱穩定。機體結構主要采用鋁合金,也廣泛使用鈦合金。

動力——裝有兩臺АЛ-31Ф加力渦扇 發動機,全加力狀態推力:2×122.6千牛(12500千克)。

設備——裝有四余度電傳操縱系統。主要設備包括火控系統、航行綜合駕駛系統、通信綜合系統和電子防御系統,這些系統既相互獨立,又協調工作。

武器——裝有一門ГШ-301航炮;翼下和機腹共設置10個掛架,可掛載Р-27系列中距空空導彈和Р-73系列近距導彈;也可掛載各類非制導空對面武器。

重量——正常起飛重量23000千克,最大起飛重量33000千克,空機重量16380千克,正常機內燃油5270千克,最大機內燃油9400千克。

性能——最大飛行速度M2.35,低空最大速度1380千米/小時,實用升限18500米,最大爬升率300米/秒,實際航程3680千米,低空實際航程1370千米,起飛滑跑距離450米,著陸滑跑距離(打開減速傘)620米,最大持續過載9g。



俄羅斯空軍裝備蘇27戰機機群

蘇-27是當今世界上最優秀的第三代制空戰斗機之一,它以機動性好、航程遠、作戰能力強而著稱于世。該機自1984年裝備蘇聯空軍和防空軍,之后相繼改進發展了多個新的型號,甚至以蘇-27為基礎研制出第四代(俄羅斯第五代)戰斗機——С-37“金雕”。



蘇27SKM戰機低空通場

讓設計更加完美

1982年,蘇-27飛機在阿穆爾——共青城飛機制.造廠開始批生產,此前的原型機制.造主要由蘇霍伊莫斯科飛機廠承擔。蘇-27投入批生產后,蘇霍伊設計局就將主要精力放在完善設計和改型發展上面了。

首先考慮的是蘇-27的同型教練機。這個工作從20世紀80年代初就已經開始,該型的雙座教練機就是后來的蘇-27УБ,代號Т-10У。蘇-27УБ基本采用了單座機的氣動外形,完全保留單座機的機載設備和武器,并具有相同的作戰能力,兩者的主要區別在于機身頭部結構和垂尾。蘇-27УБ采用串列式雙座艙布局,后艙高于前艙,后艙蓋向后上方開啟。為保證航向穩定,垂尾高度增加420毫米,垂尾面積增加1.55平方米。1985年3月,蘇-27УБ首飛成功,1986年第一架蘇-27УБ裝備部隊,批生產任務由伊爾庫茨克飛機制.造廠承擔。

1982年,針對配裝大功率雷達,使飛機重心前移的問題,提出了安裝附加前翼的設想。1985年安裝附加前翼的試驗機(Т-10-24)投入試飛,由于前翼和升力機身出現了良性耦合作用,飛機最大升力明顯增加,同時還發現了其他的重要功能,試驗結果令人振奮。這項試驗為后來的К型和М型飛機研制奠定了基礎。

為增加航程,80年代中期開始了蘇-27空中加/受油系統的研究。其基本思路是:安裝標準加油吊艙,形成加油能力;在座艙左前方安裝可伸縮的空中受油管,接受加油機的油料。1987年6月,一架安裝空中加/受油系統的蘇-27雙座機完成了莫斯科——共青城——莫斯科航線的不著陸轉場飛行,總航程13440千米,歷時15小時42分,期間共進行了4次空中受油。

在80年代中期,還進行了 發動機推力矢量控制技術的研究。1986年,“土星”科研生產聯合體研制出改進型АЛ-31Ф發動機,其軸對稱鉸接式可轉向噴管,能夠實現在垂直面內±15度范圍的推力矢量偏轉。1989年,推力矢量控制驗證機開始試驗飛行。結果表明,通過發動機推力矢量控制,飛機能夠在迎角90度、速度接近零的條件下得到有效控制。這項試驗成果后來被用在蘇-37和蘇-30МКИ飛機上。值得一提的是,“土星”廠還進行了可變幾何形狀的平面噴管技術研究,這項技術既可保證垂直面內,也可保證水平面內的推力矢量控制,同時還可大大降低飛機紅外輻射等級,并且在飛機著陸時提供反推力。該項技術在由蘇-27УБ改裝的試驗機上進行了20多次飛行試驗,但因為經費不足而被迫終止了。

蘇-27作為一種高品質、高性能的飛行平臺,還被廣泛用于其它高新航空技術的試驗,如在座艙右側控制臺安裝側駕駛桿的試驗、新型空空導彈后向發射的試驗等。這些研究成果,在研制改進型戰斗機和制.造新型作戰飛機時都得到了應用。



蘇-27戰機正視圖



蘇27系列戰機涂裝



早期型蘇27及飛行訓練中心使用蘇27戰機涂裝



勇士表演隊及航空兵雙座蘇27涂裝

蘇-27“側衛”家族外型特征識別

一·蘇-27、蘇-27S、蘇-27SK、蘇-27SMK

蘇-27 首次公開亮相是在 1989 年的巴黎航展上,隨后,在許多航展上都可以看到成雙出現的兩架 蘇-27。一架是編號為 388 的 蘇-27(普加喬夫座機),另一架是編號為 389 的雙座 蘇-27UB,這兩架飛機可視作 蘇-27 及 UB 的標準版。現在參加航展的多是“側衛”家族的其它成員。我們還能在航展上看到的標準 蘇-27,有“俄羅斯騎士”空中表演隊的 蘇-27 和 蘇-27UB,和有莫斯科試飛院的 598、599 兩架 蘇-27。這些 蘇-27,往往是以“CLEAN”的結構參展航展,即不搭載機載武器裝備。



并肩飛行的388號蘇-27和389號蘇-27UB是最先公開展示的蘇-27



莫斯科試飛院的598、599 兩架蘇-27



“俄羅斯騎士”空中表演隊的蘇-27和蘇-27UB

以后的 蘇-27S、SK、SMK 等,是 蘇-27 的改型或出口編號,比如我國引進的 蘇-27SK,這些飛機只是在航電、火控、發動機等內部裝備有所改進,在外型上并沒有顯著區別,性能也沒發生質的變化。



中國空軍 蘇一27SMK



越南空軍 蘇一27SK

二·蘇-27UB、蘇-30、蘇-30MK、蘇-30MKK、蘇-30MKI



安哥拉雙座 蘇 -27UB

蘇-30是在 蘇-27UB 基礎上發展而來的,最初稱為 蘇-27UP,后正式命名為 蘇-30。是 蘇-30 家族中最初的成員,不僅在名稱上能看到 蘇-27UB 的影子,而且在外型上與 蘇-27UB 唯一的明顯區別是:紅外探測儀的位置向右偏。當年賣給印度空軍的,就是這種 蘇-30,出口編號 蘇-30K。經常公開展示的這種 蘇-30 的編號是 52、54。



蘇一30K

蘇-30MK,為 蘇-30 的改進型,它與 蘇-30 的外型區別也僅在于取消了進氣口兩側的短翼狀天線。已出席過航展的 蘇-30MK 編號為 603,著有別致的斷裂迷彩。



蘇-30MK 603號機





位于蘇-27進氣口外側的短翼狀天線(雷達告警接受機),自蘇-30MK往后的型號里全都被取消

蘇-30MKK,便是我軍即將大量裝備的蘇-30 機種,出席 2000 年珠海航展的是 502 號機。從該型開始往后的 蘇-30 系列機種都裝備雙輪前起落架。蘇-30MKK 明顯區別于其它 蘇-30 機種的特征是:使用了 蘇-35/37 一樣的不削尖垂尾,也是至今為止,是蘇-30 家族中唯一擁有平頂垂尾的機種。





參加中國珠海2000年航展的蘇30MKK502號機,機身著有中國空軍的空優迷彩引起人們廣泛關注。注意其垂尾頂部未削尖



中國空軍蘇-30MKK

蘇-30MKI,是現今 蘇-30 家族發展的頂尖型號,是第一種裝備三面翼和矢量發動機的 蘇-30 家族成員。也是“側衛”家族中唯一擁有三面翼和矢量發動機的串列雙座機型。所以在外型上易于辨別。最先亮相的 01 號機,由于在 1999 年的巴黎航展上給 K-36 彈射座椅作廣告,上演了彈射大展而墜地。現在常在天上飛的 蘇-30MKI 是 06 號機。



1999年出席巴黎航展的蘇-30MKI01號機于起飛前最后一張照片,在隨后的飛行表演中上演的彈射大展而墜毀,飛行員跳傘逃生



印度空軍 蘇一30MKI



馬來西亞空軍 蘇一30MKM戰機

三·蘇-27IB、蘇-34、蘇-32FN

后兩者都是從蘇-27IB 發展而來的,三者在外型上與“側衛”家族其它成員區別明顯:并列雙座、扁平頗似鴨嘴獸的機首。但這三者之間,外型差異不大。如果仔細比較三者的側面圖,可發現機首下垂幅度稍有不同,但利用這一特征在辨別圖片時,會很困難。



準備起飛的蘇-27IB,注意它的單輪主起落架是其區別于蘇-34和蘇-32FN的主要特征之一

蘇-27IB 在地面上最明顯的特征是其使用的是單輪主起落架,而不是 蘇-34 和 蘇-32FN 那種小車式雙輪主起落架。在飛行狀態中,起落架收了起來,我們還可以觀察它的尾錐:和標準的 -27 沒多大區別,由于,沒裝后視雷達的原故,所以不像那兩者尾錐那樣粗壯。(小樣,上天我就不認識你啦!?看完尾錐照樣認識你!)。我手中所有圖片中的 蘇-27IB 只有一個編號:42。



作垂直爬升的蘇-27IB,這張照片可以清楚地看到它的尾錐與標準的蘇-27區別不大

在蘇27家族中,要數 蘇-34 和 蘇-32FN 最像孿生兄弟一樣難以區分,事實上,蘇-34 和 蘇-32FN 只是因在作戰任務有異而內部設備上有所不同,蘇-32FN 更強調對海作戰能力。而兩者在外型沒什么區別,如果從識別表中看,它們的主要外型特征完全相同。干脆我告訴你編號拿著對吧:



機庫里兄弟一樣的蘇-32FN和蘇-34,外面的一架是蘇-32FN,里面的是蘇-34

現有的 蘇-34 圖片上顯示:它們全都來自同一架編號為43 的蘇-34,而且拍攝地點全不在航展上。據說蘇-34 的機密程度僅次俄羅斯第五代戰斗機S-37“金雕”,所以極少拋頭露面。但是,始終不景氣的經濟使得俄羅斯不得不允許它的航空工業對外出售先進作戰飛機,蘇-32FN 也在其中之列。經常有編號為 44-343 和 45-349 兩架 蘇-32FN 光顧航展,期待能獲得海外訂單。



靜臥雪地機場的蘇-34,這架編號為43的蘇-34是我們能看到的唯一的蘇-34,注意它的雙輪小車式主起落架

蘇-27IB、蘇-34、蘇-32FN 的風檔前都沒有紅外探測儀,機腹尾部她都沒有尾鰭翼,這也是其它”側衛”家族成員不具備的特征。  

蘇-32FN的尾錐明顯要比標準的蘇-27長和粗壯得多,它的雙輪小車式主起落架的姿態很獨特,注意機身后下方沒有尾鰭翼

四·蘇-27K/33、蘇-33UB、蘇-35、蘇-37

蘇-27K 是 蘇-27 的海軍型,服役后稱為 蘇-33,西方賦名“海側衛”。是“側衛”家族中第一個擁有三面翼的機種。在航展停機坪上的“海側衛”很顯眼,作為艦載機,它的機翼,連尾翼都能向上折起,一眼就能認出來。不過 蘇-33 并不是“側衛”家族中唯一的艦載機種,還有一種并列雙座的艦載教練機,名為 蘇-33UB,這種飛機雖然也是并列雙座,但還是保持了和 蘇-33 差不多的機首,紅外探測儀位于風檔前中間的位置,這兩點加一起,在“側衛”家族中都是絕無僅有的。蘇-33UB 于 1999 年由英雄試飛員普加喬夫首飛成功,至今還未參加過航展。該機性能優異,不僅可用于教練,功能擴展潛力極大,有望成為不可多得的多功能戰斗機。



在“庫茲涅佐夫”號航空母艦上滑行的蘇-27K(蘇-33)



艦上的蘇-33UB

如果 蘇-33、蘇-35 在空中并飛,看起來幾乎就是一樣,都是單座三面翼布局,但細小的地方也可作區別:蘇-35 取消了習慣位于機首頂端的空速管,垂尾頂端為了安裝天線也未削尖。而 蘇-33 的空速管仍在機首,使用削尖的垂尾。



蘇-27與升級型蘇-35戰機伴飛



709號蘇-35,其使用的迷彩與711號蘇-37很相似。注意文中提到的機背天線后方的凸起物

有一架編號為 701 的 蘇-35 的原型機(蘇-27M)陳列在俄羅斯的莫尼諾航空博物管的露天停機坪上。經常參加航展的 蘇-35 編號為 703-350,還有一架編號為 709,它的迷彩和 蘇-37 很相似。



陳列的莫尼諾航空博物館中的蘇-35原型機——蘇-27M,盡管使用的三面翼,但垂尾仍是那種削了尖的垂尾,這和正式定型的蘇-35不同



攻角慢飛中的703號蘇-35,注意其機首頂端已沒有空速管

如果不給提示,你也能從前方或下方分辨出 蘇-35 和 蘇-37 的話,那么我要懷疑你是蘇霍伊工廠里造飛機的。簡單地說,蘇-37 就是換上矢量發動機的蘇-35,外型上除尾噴管外,只有一個很小的特征可供分辨,就是在蘇-35 機座艙后面那根向后傾斜的天線后方,有一個像燈一樣的凸起物。不知道那是什么,反正在蘇-37 相同的位置上沒這個東西。



711號蘇-37,注意比較在機背天線后方,并沒有蘇-35那樣的凸起物。



這位官員握住了蘇-37的機首頂尖,可以看到這沒有空速管。



蘇-37的矢量發動機噴管

很多消息稱:在雙垂尾外側涂有 711 編號的那架蘇-37,是唯一的一架蘇-37。實際上,至今我們也只看到那么一架蘇-37。所以再沒出再第二架蘇-37 之前,記住 711 和迷彩,就足以不會搞錯啦。

附錄:Su-27 系列作戰飛機外型特征識別表

特征-->

型號

機首空速管

紅外探測儀位置(風檔前)

座艙

三面翼

雙前輪起落架

雙主輪起落架

進氣口外側短翼狀天線

垂尾尖下反角

矢量發動機

尾腹鰭翼

尾錐長度(較標準Su-27)

Su-27/S/SK/SMK

Y



單座

Y

Y

Y

Su-27UB

Y



串列雙座

Y

Y

Y

Su-30

Y

偏右

串列雙座

Y

Y

Y

Su-30MK

Y

偏右

串列雙座

Y

Y

Su-30MKK

Y

偏右

串列雙座

Y

Y

Su-30MKI

Y

偏右

串列雙座

Y

Y

Y

Y

Y

Su-27IB

Y



并列雙座

Y

Y

Y

Su-32FN

Y



并列雙座

Y

Y

Y

Y



Su-34

Y



并列雙座

Y

Y

Y

Y



Su-33

Y

偏右

單座

Y

Y

Y

Y



Su-27K/33UB

Y



并列雙座

Y

Y

Y

Y



Su-35

偏右

單座

Y

Y

Y

Su-37

偏右

單座

Y

Y

Y

Y

  

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